名城早报记者 杨春章

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  在6月25日“世界海员日”到来之际，名城早报记者探访了相关的航运企业和航运人士，没想到的是，长江不流经河南，河南却是长江上排行第三的航运大省。

  河南船民背井离乡，划着小木船、水泥船，到挂机船、内舱机钢质船，一步步从淮河、沙颍河、唐白河走向长江。在浩浩长江之上，有超过数万名河南跑船人努力奋斗，他们在这里打拼出一片属于自己的天地。据不完全统计，截至2022年，有6000余艘河南籍船舶活跃长江流域。

  河南船民期盼：长江经济带发展战略早日见效,长江航运市场越来越好。

  渡江战役时，河南人与长江结缘一不靠江二不临海的河南其实内河水运历史悠久。

  文献资料记载，隋唐南北大运河、北宋中原水运网都盛极一时,河南曾呈现“百舸争流天津卫,千帆竞航下江南”的盛景。

  河南人与长江结缘,要追溯到解放战争时期的渡江战役时期。

  从河南走出来的扬州万隆船业有限公司老板许和舟告诉记者，渡江作战，首要问题就是船只。国民党军把沿江一带民船掳掠到南岸，筹集船只工作极为迫切和艰巨。由于河南船只可以经过淮河驶入长江，经过党政军民的共同努力，全军在包括河南在内的江北各省筹集各型船只9400多艘，他们采取开渠灌水，掘堤引渡，拉船翻坝和陆地行舟等办法，把这些宝贵的船只由淮河送入长江。战斗打响时，桅樯如林，白帆如云，河南船运载着渡江大军，犹如神兵天降，打得南岸国民党守军措手不及。

  许和舟介绍，很多河南船民留在长江，成为了最早一批“拓荒者”。上世纪60年代,河南有27条河流通江达海,通航里程6100多公里,水运占货运量比重达48%。到了上世纪七十年代，受环境变化航道萎缩的影响，原在淮河带跑船的河南船民为了谋生，在亲友的带动和帮助下逐步转移到长江。

  长江航运河南第三，船员吃苦耐劳深受雇主喜爱

  改革开放以后，长江航运需求激增，水运市场的开放让河南船民闯荡长江的热情高涨，最终形成了长江航运“豫”军突起的局面：长江沿线，处处可见河南船只和河南籍船员忙碌的身影，有港口就有河南船和河南籍船员。

  中国国际商会河南航运专业委员会副会长兼长江海事调解中心主任胡哲理告诉记者，河南船员以船为家、随波逐流，演绎着一幕幕河南人背水一战、自强不息的奋斗剧活。目前常年在长江里运营的河南籍船舶有6000艘左右，大多数河南船是以家庭为单位的“夫妻船”或“父子船”，除了有极个别的船东在经营海船外，其他几乎全是干散货船，总运力早就超过1000万吨，成为长江上一支举足轻重的航运队伍。

  武汉华运达船务有限公司董事长田少华在武汉从事航运事业已经十几年。他介绍，与该公司打交道的多数是河南船。武钢每年所需的1亿吨矿石，到长江口以后的内河运输，75%靠咱河南船承运。

  田少华说，河南船员诚实守信、吃苦耐劳，困难的时候能冲上去，货物装在河南船上放心，货主都喜欢河南的船。

  名城早报记者了解到，不靠江不临海的河南,是长江上仅次于江苏、安徽的航运大省。

  海轮无法直达武汉，河南航运商会推广“江海直达船”

  受南京长江大桥高度因素的影响，大型集装箱船只、5000吨级以上的海轮无法直达武汉。这也深深困扰着河南船民。

  有专业人士提出，其实长江航运可以参考密西西比河用大型顶推船队来解决单船运输量不够大的问题，只不过长江跑船人一直不喜欢玩船队运输，所以只能拼命增大单船吨位，这种玩法对航道维护和桥梁净空方面都提出了很高的要求。

  河南航运商会副会长胡哲理介绍，目前中国国际商会河南航运专业委员会正在向河南籍船东推广的一种特殊船型的“江海直达船”，这种船型介于江船和海船之间，相比于老船型，运载能力提升了近一倍，可以在现有长江航道水深不变的情况下，大大增加船舶运量。但是，这种船型在成本方面可能不占优势，让河南船东们普遍接受还需要一个过程。

  令河南船员高兴的是：5月17日，全国首家跨省船检一体化检验工作站在湖北宜昌正式运行，标志着跨省船舶检验发证服务有了新模式，此举将为长期不回船籍港的河南籍船舶提供“就近检验、就近整改、就近发证”等方便，降低了河南航运企业的营运成本。

  长江海事局副局长桓兆平介绍，工作站建设经交通运输部海事局同意，由长江海事局统筹协调湖北省、河南省两省共同选派验船师进驻，实行统一受理、统一检验、统一标准、统一制度、统一发证，打破了原籍船回原籍港检验的传统模式。

  熬过了疫情，河南航运人的春天要来？

  近年来，长江航运市场起起落落让河南船民喜忧参半。

  记者了解到，受新冠疫情影响，再叠加船只多、油价高、运费低、执法严以及环保等因素，在长江上跑船的河南船东越来越感到日子艰难，经营收益长期徘徊在盈亏线附近，甚至到达了“跑的多，亏的多”的境地。

  记者调查得知，主要原因是以房地产为代表的多个带动性行业市场低迷，诸如电厂、钢厂、水泥厂等大宗散货需求大户的运输需求降低或消失，受疫情影响的外贸等行业更是进入了冰冻期，船舶的运力供给远远大于市场上的运输需求，导致航运企业和实际船东之间的价格竞争无序内卷，最后的结果只能是赔钱赚吆喝。

  当记者向河南籍船东王丽问道为什么不把船停下来时，王女士无奈地回答，当初花了几百万造船，其中有银行贷款，也有向亲友借款，船一旦停下来，势必引发一系列的催款，由此带来的蝴蝶效应是船东不能承受的。

  “疫情这么难都熬过来，相信好周期就要来了！船民们期盼是长江经济带发展战略早日见效,有关部门进一步加强行业监管和宏观调控,搞好搞活长江航运市场。”王女士满怀期待的对记者说。

  责任编辑：延菁菁

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