由四川美术学院研究生谭昊瑜设计的神舟十七号载人飞行任务标识被选中


大学生的设计将跟随火箭飞上天





谭昊瑜设计的神舟十七号载人飞行任务标识





3月21日，中国载人航天工程办公室发布2023年度天舟六号飞行任务、神舟十六号载人飞行任务、神舟十七号载人飞行任务三次飞行任务标识。据了解，这是中国载人航天工程历史上首次面向全社会公开征集任务标识。


其中，神舟十七号载人飞行任务标识由四川美术学院研究生谭昊瑜设计，是此次公布的三个标识中唯一一个由高校学生执笔设计并被选用的投稿作品。


22日，北京青年报记者联系到正在四川美术学院文化创意设计专业就读的谭昊瑜。对于自己设计的标识，她这样解读：标识中央展示了此次飞行任务中神舟十七号对接空间站的前向端口，并将神舟飞船发射时喷射的尾焰与数字“17”相结合，既突出了本次执行载人飞行任务的神舟十七号飞船，又寓意着我国载人航天事业蒸蒸日上、蓬勃发展。


北青报记者注意到，“天舟六号飞行任务”标识的作者是笑傲天宫文化艺术（北京）中心，“神舟十六号载人飞行任务”标识的作者是北京空间科技信息研究所新媒体中心。谭昊瑜坦言，“没想到像我这样的学生设计的作品，可以跟着火箭上天。”得知自己的作品入选时，她感到难以置信，但又觉得“努力终于有了回报”。


对话


谭昊瑜：要考虑美观性，也要考虑传达载人飞行任务本身信息


北青报：你如何了解到这场征集活动并决定参与的？


谭昊瑜：我对航天比较关注，我父亲尤其喜欢看航天方面的消息，所以在微信上关注到这个活动就转发给我了。没想到航天飞行任务的标识也会面向社会征集，我就想自己动手尝试一下。学校特别支持我们参与这类活动，还成立了由专业老师组成的指导团队，带着我们一点一点分析过往作品，打磨设计细节。


北青报：这件入选作品是如何打磨出来的，用了多长时间？


谭昊瑜：征集活动从2月15日开始，到3月6日结束，准备时间只有两个多星期。这两个星期过得特别辛苦、特别紧张。


首先，我们花了几天时间分析相关设计作品，从中确定大致的创意方向，之后不断迸发灵感，出了很多初创方案和草图，从中选择最有冲击力、有创新性的方案再不断细化。为了体现任务标识之间的连续性，我给今年计划发射的天舟六号、神舟十六号、神舟十七号都做了标识设计。


在打磨作品时，我要考虑标识的美观性，也要考虑如何清晰明了地传达载人飞行任务本身的信息。之前，我对载人航天工程的认识可能还不太系统，但这次我们参考了很多飞船和火箭的模型、载人航天工程的具体规划和目标。比如，神舟十七号发射后将与空间站核心舱的前向端口对接，形成三舱三船组合体，需要在设计中体现构型的特殊性；“天舟”系列货运飞船和“神舟”系列载人飞船的形态也有区别。这就需要我不断把“硬核”的载人航天工程和创意设计结合起来。


北青报：得知自己的作品是唯一入选的高校学生作品，心里感觉怎么样？


谭昊瑜：完全没有想到自己能入选。我正在读研究生，所以要一边上课一边做设计，手上不仅要做这件作品，还要完成课程作业。到了提交的截止日期前，感觉特别急迫。当时我就想体验一下过程，看一看自己和优秀作品的距离，但没想到真的入选了。


从公众号上得到自己入选的消息时，我完全不敢相信，感觉是一个很大的惊喜，也是一份荣誉。我马上就告诉了家人和朋友，尤其是特别关注航天工程的我爸爸。一想到自己设计的标识被采用了，今年就会跟着火箭上天、登上中国空间站，我都觉得非常激动。我还在想，自己能不能去发射现场看一看，亲眼看着自己的作品“飞天”。


我觉得，像载人航天这样的“大国重器”工程能够让大学生参与进来，是一件特别光荣的事情。之后年轻人可能会更加踊跃地参与进来，更积极地关注航天事业。


北青报：此次作品被选用对您的职业规划会有什么影响吗？


谭昊瑜：虽然兴奋劲还没过去，但这毕竟是一个代表国家工程的标识，我还要对方案做进一步的修改和完善。更远一点来说，我特别喜欢设计行业，把想要表达的信息用简洁巧妙的美术元素呈现出来，是一件很有意义的事。这次作品入选，也让我更加坚定了自己的选择。（记者戴幼卿实习生侯翔宇供图/受访者提供）

中新网3月21日电交通运输部网站21日发布2022年水路运输市场发展情况和2023年市场展望。


一、2022年水路运输市场发展情况


2022年，我国统筹国内国际两个大局，统筹疫情防控和经济社会发展，统筹发展和安全，加大宏观调控力度，应对超预期因素冲击，发展质量稳步提升，带动我国水路运输市场整体稳定向好发展，不同细分市场呈现出不同特点。


(一)国内沿海航运市场总体平稳。


1.干散货运输市场：市场运行总体平稳，运价波动下行。


截至2022年底，全国共拥有沿海省际万吨以上干散货船2427艘、7982.4万载重吨，吨位同比增加6.5%。


2022年，沿海散货运输市场行情总体平稳。春节前后，暖冬气温偏高，工业和居民用电量均低于预期水平，运输市场供需两弱，运价低位震荡。2月下旬开始，国内一系列稳价保供政策出台，煤炭供给趋于稳定，煤炭价格维持在合理区间，运价出现短期跳涨，但随着国际能源价格快速上涨，沿海散货需求回落，市场运价在3—4月重回下行通道。5月份开始，运输需求逐步回升，随着夏季到来，超高温天气一度拉升民用电需求，但在保供稳价政策下，长协保供协议扎实落地，下游煤炭库存长期保持在较好区间，沿海运价8月份后总体较为平缓。上海航运交易所发布的中国沿海(散货)综合运价指数全年平均值为1124.52点，较去年下跌13.5%。全年指数最高值为3月18日的1254.16点，较去年高点回落22.7%。


2.液货危险品运输市场：运输需求总体平稳，运力供给相对稳定。


截至2022年底，全国共拥有沿海省际运输油船1194艘、1142.2万载重吨，吨位同比增长2.5%。


原油运输方面，国内二程中转原油上半年特别是三月起受国际油价暴涨、新冠疫情和炼油厂传统检修季等因素影响，运输需求减弱，下半年随着油价企稳、炼厂总体负荷逐步回升，运输需求陆续恢复，全年运输量有所增加；海洋油在油田产量提升的拉动下，全年运输量有所增加；管道油因航线、用户单一，运输量总体保持稳定。全年沿海省际原油运输量完成9100万吨，同比增长18.2%。成品油运输方面，上半年受疫情影响成品油社会库存上涨，运输市场需求整体偏弱；下半年受传统消费旺季及国际原油价格宽幅走高影响，市场活跃度提升，运输需求企稳回升。全年沿海成品油运量完成约8500万吨，同比增长约4.9%。总体上，2022年，沿海省际原油运输市场平稳，成品油运价先抑后扬。沿海省际原油运价指数平均值为1578点，同比上涨2.3%；沿海成品油运价指数平均值为1058点，同比上涨0.4%。


截至2022年底，沿海省际化学品船(含油品、化学品两用船)287艘、139.9万载重吨，吨位同比增长8.5%。由于我国化工品生产和消费仍处于稳健增长期，沿海散装液体化学品船水运市场需求持续增长，全年沿海省际化学品运输量约4000万吨，同比增长约9.6%。沿海省际化学品船运价整体稳定，市场供需处于紧平衡状态，部分航线运价略有上涨。


截至2022年底，沿海省际液化气船共80艘、28.8万载重吨，吨位同比增长8.2%。液化气船运输需求总体保持稳定，全年完成沿海液化气运量528万吨，同比增长0.06%。沿海省际液化气船运输价格水平回升，供需关系总体平衡。


3.集装箱运输市场：运力小幅提升，运价同比上涨。


截至2022年底，沿海省际运输700TEU以上集装箱船共计350艘、箱位数83.0万TEU，箱位数同比增长5.4%。受国际集装箱海运市场运价高位回落影响，部分内外兼营船舶由国际市场转移至国内市场，国内市场供给相对充足。全年内贸集装箱运价指数总体震荡下行，上半年国内市场延续高涨需求，市场运价保持强劲态势，下半年受国际市场需求低迷影响，沿海集装箱市场运价回落，由于年末我国防疫政策出现优化调整，12月份沿海集装箱运价回暖。2022年，新华·泛亚航运中国内贸集装箱运价指数平均值为1661点，同比增长13.1%。


4.旅客运输市场：水路客运有待恢复。


截至2022年底，渤海湾省际客滚船舶共22艘、32961客位、3156车位，琼州海峡省际客滚船舶共57艘、51612客位、2778车位。


2022年，渤海湾省际客滚运输完成旅客和车辆运输量212万人次、114万台次，同比分别下降20.5%和增长12.9%；琼州海峡省际客滚运输完成旅客和车辆运输量1187万人次、372万台次，同比分别下降6.3%和1.3%。


(二)内河航运市场：货运量稳中有升，客运量有待恢复。


2022年，内河水路运输需求总体较为稳定，增速有所放缓。从细分市场看，干散货运输市场平稳增长，船舶运力仍供大于求，全年运价总体低位运行；集装箱运输市场呈现较快增长态势，集装箱铁水联运量同比增长超过六成；散装液体危险货物运输市场相对稳定；省际客运市场受疫情影响严重，省际旅游客船大部分时间停航，仅三季度有所恢复。


2022年，长江水系省市完成水路货运量61.7亿吨，同比增长4.5%；长江干线港口货物吞吐量35.9亿吨，同比增长1.7%；三峡枢纽通过量1.6亿吨，同比增长6.1%。全年，长江干散货运价指数均值728.4点，同比下降4.1%；集装箱运价指数均值1012.1点，同比上升1.9%。


2022年，珠江水系完成水路货运量13.90亿吨，同比下降4.8%；长洲枢纽过闸货运量1.55亿吨，同比增长2.0%。全年，珠江航运散货运价指数均值为1023点，同比下降3.2%；集装箱运价指数均值为894点，同比增长1.3%。


(三)海峡两岸间航运市场基本稳定。


2022年，两岸间海上直航完成货运量4723万吨，同比下降9.9%。散杂货、液体化学品、液化气运量分别为1478万吨、360万吨、71万吨，同比分别下降12.6%、下降18.4%、增长8.2%。集装箱运量完成229.8万标准箱，同比下降4.8%。2022年两岸间客运仍暂停运营。


(四)国际航运市场：受疫情影响明显，市场波动剧烈。


1.干散货运输：需求转弱，运力过剩，运价下滑。


2022年，受乌克兰危机、疫情反复、通胀压力攀升等因素影响，国际干散货运输市场海运需求总体疲软。第三方机构数据显示，2022年全球干散货海运量下降2.7%，增速为2010年以来最低。运力增速进一步放缓，截至2022年底，全球干散货船舶运力9.72亿载重吨，较2021年增长2.8%；由于境外港口拥堵状况改善，且需求增速低于运力增速，干散货运力总体过剩，运价大幅下滑。


2022年，远东干散货(FDI)综合指数平均值为1522点，同比下滑21.5%，运价指数1362.95点，同比下降7.3%，租金指数1760.69点，同比下降33.4%；波罗的海干散货指数BDI平均值为1934点，同比下滑34.3%。


2.原油市场：运输需求改善，运价底部反弹。


据第三方机构统计，2022年全球原油海运量约19.53亿吨，同比上升5.1%。运力方面，2022年底全球油轮(万吨以上)共5574艘、6.34亿载重吨，较年初增长3.5%；其中，VLCC为2.73亿载重吨，较年初增长4.3%。乌克兰危机导致石油贸易流向改变，美国墨西哥湾沿岸地区、巴西和西非至欧洲的原油运输里程增加，同时苏伊士和阿芙拉型船的运价上涨也带来VLCC市场需求上涨；随着全球石油供应风险的增加，同时受部分国家控制油价上涨以抗通胀有关政策影响，VLCC油轮美国墨西哥湾沿岸地区东向需求大幅受益。2022年原油现货运输市场运价上涨明显并创两年以来新高。


2022年，中国进口原油运价指数(CTFI)年平均值为1132点，同比上涨93.6%。沙特拉斯坦努拉至中国宁波(CT1)航线运价年平均12.66美元/吨，同比上涨96.8%。


3.集装箱市场：需求逐步回落，运价由高位运行到逐步恢复常态。


据第三方机构2022年12月统计，全球集装箱船舶达到5690艘、2591万TEU，运力规模同比增长4.15%。在全球集装箱运输需求总体下滑、有效运力持续增长等因素影响下，2022年国际集装箱运价从高位持续回落。一季度，因境外港口拥堵和补库存需求，市场运价保持强劲态势，中国出口集装箱运价指数一季度均值为3444.33点，同比上涨75.6%，在2月11日达3587.91点，创下历史新高。此后随着境外港口拥堵缓解，有效运力持续释放，运价震荡下行。从三季度开始，欧美主干航线进口需求疲软，同时境外港口拥堵持续缓解，运价开始加速下行。


2022年，中国出口集装箱运价指数年平均值为2792.14点，同比上涨6.8%。


4.国际邮轮：因疫情影响，2022年进出我国境内港口的邮轮运输继续暂停。


二、2023年航运市场展望


(一)国内航运市场。


1.沿海干散货不确定性增多，预计运价波动进一步放大。


2023年，世界经济下行压力增大，国际市场需求不确定性增多。预计沿海煤炭运输市场整体船货较为平衡，随着“双碳”政策逐步推进，船舶更新换代可能提速，新老船舶能耗差异显现，对运价接受程度也逐渐异化，运价波动幅度将有所放大。


2.沿海原油运输需求和运价水平有望企稳，成品油运输市场需求复苏势头明显。


2023年，原油市场外部不确定性继续增强，预计油价维持高位运行，主营炼厂开工积极性较高，沿海原油运输市场稳中向好，供需总体保持平衡、运价稳定。成品油运输方面，由于炼化产业转型升级加快，民众出行需求加速释放，汽油、煤油需求呈现稳步回暖态势，运价随供需情况预计有所上升。


3.沿海化学品和液化气运输需求持续增长，运力结构进一步优化。


2023年，在沿海炼化新增项目投产带动下，散装液体化学品、液化气运输需求预计持续增加，但随着国内化工产业链布局日趋合理，区域内航线明显增加，使得船舶整体运距呈现缩短趋势，后续随着新增运力逐步投放市场，市场供需有望保持动态平衡，运力结构将进一步优化，运价保持基本稳定或总体需求带动运价温和上涨。


4.沿海集装箱运价将有所回落。


随着国内经济的恢复增长，“散改集”“陆转水”持续推进和多式联运的发展，预计沿海集装箱运输需求将保持稳定增长，与国际市场的需求放缓形成对比。预计2023年国际市场对于国内沿海集装箱运输的外溢作用有所降低，部分运力从国际市场回归国内沿海市场，沿海集装箱船舶运力供给总体有所增长，运价将有所回落。


5.内河运输市场预计继续保持稳定运行。


2023年，长江、珠江等内河水路运输预计恢复性增长，随着国内经济总体回升，对煤炭、矿石、建材等大宗商品运输需求构成稳定支撑；同时，生产和消费的逐步恢复，预计将进一步提振集装箱运输需求。长江干线旅游客运有望恢复到疫情前水平。


(二)两岸航运市场。


2023年，预计台湾海峡两岸间集装箱、散杂货、散货液体危险品运输量基本持平。


(三)国际航运市场。


1.干散货运输市场需求低速增长，运价或低位震荡。


2023年，预计全球干散货海运量低速增长。其中，铁矿石海运量相对稳定，煤炭和粮食海运量增速有所上升。运力继续保持低速增长态势，但境外港口拥堵可能进一步改善，市场总体运力过剩，市场行情谨慎乐观。通胀压力、地缘政治风险、疫情等仍会对全球经济带来下行风险，市场仍存在一定不确定性。


2.油轮运输需求继续回暖，外部不确定因素可能导致运价波动加剧。


2023年，全球油轮运输需求继续反弹，运力订单及交付状况仍处于相对较低水平，运力过剩程度较2022年进一步下降3个百分点，预计市场运价平均水平好于2022年。同时，全球经济放缓、“欧佩克+”减产政策、地缘政治形势以及国际环保新规等，都将给油轮运输市场带来较大的不确定性。


3.集装箱运输市场总体上将呈现降幅趋缓。


在世界经济增长开始放缓和地缘政治影响下，预计2023年集装箱运输市场供需基本面转弱，市场运价面临下行压力。综合多家机构预测，运力增速高于需求增速，供过于求的态势相对明显，2023年集装箱运输市场运价可能呈现下降，但降幅趋缓。


4.国际邮轮：适时开展国际邮轮运输试点复航。(中新财经)

中新网3月21日电据国家新闻出版署官方网站消息，为推动印刷复制业高质量发展，国家新闻出版署决定开展2023年“3·15”印刷复制质检活动，并对中小学重点教材印制和环保质量进行检查。


国家新闻出版署官方网站21日发布关于开展2023年“3·15”印刷复制质检活动和中小学重点教材印制、环保质量检查的通知。


通知明确，国家新闻出版署组织出版产品质量监督检测中心，省级出版主管部门、质检机构有关同志组成若干工作组，对全国不少于8个地区进行巡查和抽检。各地区在配合做好国家层面工作的同时，要结合工作实际，对本地区质检活动做好组织安排。抽样和检验工作应统筹安排、同步实施，做到抽样一批、检测一批、判定一批。针对发现的突出问题，及时发布质量安全风险警示信息。同时对相关质量舆情做好监测研判，快速核实、稳妥处置、及时报告。


通知明确了工作范围：对2021—2023年出版的主题出版产品印刷复制质量进行抽检，包括党的创新理论研究阐释读物、学习宣传贯彻党的二十大精神图书报纸期刊及光盘产品。同时要兼顾经济、历史、地理、体育、医药等其他类别出版产品。对2022—2023年出版的日历台历印制质量进行抽检，同时要通过质量检查，对非法印制问题日历台历的行为进行纠治。对2021—2023年出版的教辅和少儿读物印制质量进行抽检。对2023—2024学年秋季中小学重点教材印制和环保质量进行检查，包括1—9年级国家统编道德与法治、语文、历史教材，同时兼顾其他品种教材。


通知要求，各地区要坚持正确方向导向，加强组织领导，结合本地区工作实际制定实施方案。2023年质检活动于3月15日启动，10月底结束，但质量管理要贯穿全年，贯穿印刷复制监管全过程。

海量内容、大屏享受，智能电视正走进千家万户。然而，烦琐的操作、“套娃式”收费、层出不穷的广告插播等，让消费者对它既爱又恨——


智能电视如何更便捷





上海，中国家电及消费电子博览会上的游戏电视受到消费者关注。陈玉宇摄/光明图片





广西融安县老乡家园融城易地搬迁小区，中国移动融安县分公司工作人员（右）为七年级学生讲解如何用电视学习网络课程。谭凯兴摄/光明图片





江西瑞昌经济开发区智造小镇，工人在生产线上生产电视机显示屏。魏东升摄/光明图片


前不久，“看个电视太费劲了”的话题登上热搜，引发众多网友共鸣与回应。在张欣（化名）家，智能电视大多数时间都是一台“闲置电器”。她开电视机的唯一理由，就是周末投屏看看喜欢的电影。


最近，张欣父母的到来让看电视成了“刚需”，她才发现“看电视好难”。父母家中的电视寿命已经超过10年，开机就是卫视频道。为了帮父母找到想看的电视节目，她先是开通了有线电视，教他们学会使用对应机顶盒和电视机的不同遥控器，再从复杂的设置中一步步选出电视台模式。烦琐的操作让老人倍感困惑，无所适从。


张欣购买了很多视频App的会员。最近电视剧《狂飙》话题度高，张欣想让父母也一起追剧，却发现电视端与手机端并不通用，只增加电视机一个终端的会员费要贵出将近50%。“用这种方法增加收费太不厚道了。”张欣无奈地说。


多屏时代，如何以更丰富的内容、更优质的体验留住用户？记者就此展开了调查。


智能化加速


张欣想再添置一台和父母家一样的“传统”电视机，但不论是老牌的制造商如TCL、创维、长虹等，还是小米、华为、OPPO等手机品牌的产品，她逛遍了整个商城也没买到。在电商平台搜索也未能如愿。据专注于智慧家庭领域大数据的奥维云网统计，2022年中国彩电市场人工智能电视销量占比达70.5%。


“虽然现在‘怀念’曾经的电视机，但实际上能够在电视上点播自己想看的内容，是传播模式的颠覆。”河南大学新闻与传播学院教授高红波对电视融媒体产业进行了多年研究，他回顾，传统电视是一维线性传播，电视台播什么，受众就看什么。互联网发展带来的海量资源、自主选择体验，使得曾经作为第一媒介的电视面临前所未有的挑战。


电视台与制造商都曾积极求变。有线电视最先升级为数字电视，除了画面更加高清，数字信号将电视台的直播节目变成了节目池，受众还可以回看、点播，实现了双向互动，只是仍然局限在电视专用的网络传送。此后受众较为可感的变化是IPTV的出现，即由广电机构提供内容，电信等通信运营商提供传输通道，受众安装电视盒子收看电视节目。“IPTV实现了内容上的极大丰富，还有了增值服务和付费频道，成为家中的‘第二台电视机’。”高红波说。


从制造商的角度来说，2009年时电视市场品牌强者如云，降价促销不断，硬件利润微薄，整个产业亟须新升级。与此同时乐视网、土豆网、56网、PPTV等相继上线，通过向用户提供免费服务，逐步积累了大量用户。完成电脑端的内容布局后，电视作为家庭娱乐的中心，成为视频网站新的争夺点。老牌电视厂商，长虹、创维等率先联合视频网站，甚至斥资聚合内容，由单纯制造电视硬件，升级为硬件制造+内容平台。


然而真正大大加速了智能电视市场认知度和销量的，是互联网公司的入局。


2013年前后，乐视网、小米、暴风影音等相继发布了自己的智能电视。为了在内容方面足够有竞争力，不同品牌各显神通：有的囤积了大量视听作品的版权，丰富了影视、纪录片等资源库；有的拿下西甲、英超、中超等顶级赛事，成为互联网电视体育内容平台。电视机逐渐演变为内容平台的延伸，成为众多内容呈现终端中的一端。


多方博弈


当智能电视的市场份额增大，考虑到电视作为影响力最广的传播媒介，2009年8月14日，原国家广电总局正式下发通知，要求向电视机终端用户提供视听节目服务，应当取得《信息网络传播视听节目许可证》。全国共有央视国际、百视通等7家机构取得了许可证。


这7家拥有许可证的牌照方，对于此后智能电视的运行模式至关重要。


据牌照方从业者安琪（化名）介绍，7家牌照方是集成服务平台，负责内容审核、资质认证等管理工作，相当于基础设施，可以看作是“机场”，每个电视机品牌都需要选择与其中一家进行合作。此后国家又向16家广电机构（包括7家集成服务平台在内）发放了内容服务牌照，观众所看到的网络影视节目都是由16家内容服务平台聚合的，相当于是“航空公司”。为了丰富智能电视的内容，政策规定，每个“机场”至少要为3家以上的“航空公司”提供接入服务。内容服务平台可以同时与多个牌照方合作，把自己的内容放到多个播控平台上，当然也需分别缴费，就像航空公司向机场缴纳费用一样。


具体到内容制作方如腾讯、爱奇艺等，需要与内容服务平台合作，才能推出在电视端的内容。比如爱奇艺与中央人民广播电台合作，推出了能够在电视端安装的App银河奇异果；优酷与中国国际广播电台合作，推出酷喵；腾讯视频与南方新媒体合作，推出云视听极光等。


电视制造商除了要与牌照方合作外，也会自主选择与内容平台形成合作。比如创维集团就曾与腾讯视频和中国国际广播电台旗下的中国互联网电视签署战略合作协议。


复杂的合作机制，带来了智能电视产业链众多的参与者。


传统电视的盈利模式一分为二，制造商赚取硬件利润，广告收入归电视台所有。但对智能电视来说，硬件已没有盈利空间，节目收费与广告运营成为各方都能盈利的重头。


“在各方面经营压力都比较大的情况下，容易出现行业相互间博弈，以增加营收能力。比如产业链各主体争夺内容控制权，以付费运营等弥补亏损。”安琪总结。


相比于经常更换的手机，家庭电视的使用年限更久，收看群体更固定，因此流量变现的效益非常可观。据广告从业人士统计，一台智能电视常见的广告位达15个之多。


如果说在满足用户收视需求的情况下，广告尚且可以忍受，那么引爆用户的正是针对收视需求的不断收费。


基于政策规定，互联网电视暂时不能开放电视频道直播。也就意味着想要看卫视频道节目必须购买机顶盒，付有线电视的费用，接入电视机调出相应模式后才可以看到。


如果不付有线电视费用，只想看网络平台的内容，则会遇到更复杂的付费制会员系统，而且相比于手机端会员，电视会员明显更贵。


一位从事智能电视生产的业内人士解释，手机端会员的影视资源属于公共互联网，而公共互联网内容不能直接在电视呈现，必须接入到前述集成平台上，因此大小屏幕终端的会员不共通。同时，电视会员的收入由几方分成，自然比手机端会员更贵。


不仅仅是贵。消费者打开电视看到的密密麻麻的影视节目来自不同的内容服务平台，背后对应不同的会员体系，难以明晰更难以选择。因此造成的影视资源的重叠与浪费，最终由消费者买单。


“行业其实也一直在思考，能不能将这些会员进行整合？但由于内容版权成本和宽带成本较高，如果把多家整合在一起，可能用户购买这种大会员时价格超过千元，这是否会引发新的用户不适应？所以行业也比较谨慎。”安琪解释。


“‘终端+内容’的商业模式在其他设备上发展得很成熟，应该说消费者并不是排斥内容付费，而是反感一开机全是付费内容，且付费规则复杂。”高红波认为，需要有一个规则明晰的收费机制，同时电视本身具有公共文化属性，这一点不应该因呈现方式而改变。


安琪同样认为，智能电视行业的规范发展，离不开政策引导与行业自律。应该明确各行业参与方的职责范围及边界，向用户提供“免费与付费合理结合”的内容体系，更大限度提升用户体验满意度。


探索智慧生活更多可能


从与手机无异的操作系统中不难看出，智能电视致力于将习惯在小屏幕消费内容的年轻人拉回到电视机前。


这个愿景做到了吗？数据很难给出肯定答复。


2022年，中国彩电市场人工智能电视销量占比达70.5%，但据TCL的数据，电视机的日均开机率却由3年前的70%下降到了2019年的30%。


根据CSM（中国广视索福瑞媒介研究）电视收视监测数据，2013年全国观众平均每人每天收看电视为165分钟，此后该数据每年持续降低，2019年为124分钟，6年内人均收视时间减少了40分钟。2020年，因为疫情原因，时长才有所回升。


在一片下滑之中，有一组数据在增长。据中国家电网《2022国内市场适老化电视调研报告》数据，65岁及以上群体的人日均收视时长从2013年到2019年大体呈现增长趋势，且观看时长远超其他年龄群体。


由此可见，依赖电视的仍然是老年群体。虽然电视机新增了很多功能，但真正看电视的人“看”的需求未得到满足。


“在个人属性更强的手机上，应用市场是中心，用户更多是从应用市场搜索安装，再进入App找想看的内容，给用户以自主选择的感觉。”安琪试着比较了手机端与电视端操作界面的区别，“在家庭属性更强的电视上，因为屏幕尺寸大和交互式体验差异，应用市场在电视上的角色并不突出，而是同一界面集合了大量内容向用户推荐。这里可能出现了信息冗余。”


在经历种种“声讨”后，2023年2月初，中国网络视听节目服务协会互联网电视工作委员会联合7家互联网电视牌照方发布《关于规范智能电视收费行为的倡议书》，提出保障用户的基本公共文化服务；建立完善科学、公开、透明、诚信的收费公开制度，不断优化用户体验。


市场主体也有所行动。虽然买不到适合父母“一键观看”的传统电视机，但张欣看到多个品牌的智能电视都推出了“长辈模式”“简易模式”。小米电视的工作人员介绍，“长辈模式”就是通过降低页面内信息密度，达到直观高效的视觉体验，让长辈轻松操作浏览。


奥维云网《2022年度中国彩电市场总结报告》总结，更多的彩电企业选择打破使用场景边界，增加消费者对彩电的使用需求，将电视从传统的被动显示内容的终端，转变为满足多场景需求的娱乐中心。如海信电视增加了跟屏健身功能，华为智慧屏可以进行视频通话等。


值得关注的一点是，上述报告同时指出，电视在家庭消费中的需求地位在不断下降，已从原来三大件的刚性需求消费转向家庭可选消费范畴。但市场规模竞争焦点也在发生转变，2022年彩电行业价格困境逐步缓解，企业目标变得更加理性。


探底之后也许会有新的生机。


高红波介绍，华为、小米等公司都将电视放置于智能家居生态中的控制管理中心和多设备交互中心位置。为了区别于传统的电视产品，荣耀的大屏产品系列就叫“智慧屏”，它将和智能手机一起，组成未来智能生活的双核心。而在一加的规划中，智能电视更重要的作用是为了探索智能生活场景的更多可能性。智能电视的市场争夺可谓面向未来的核心入口之争。


目前仍在混乱和矛盾中前行的智能电视行业，将如何担此重任，规范完善起来，我们拭目以待。（记者陈慧娟）

考研前夕，学生们在紧张复习。光明图片





考研前夕，学生们在紧张复习。光明图片


“我来自一所普通二本，专业是生物科学师范类，想报考生物方面的研究生，是报学硕还是专硕呢？报‘双非’一本还是冲‘211’呢？”在微博“考研超话”求助栏目，一位来自江西的准考生表达了自己的纠结。


日前，各省相继公布了2023年度研究生招生考试初试成绩，“报专硕（专业学位硕士）还是学硕（学术学位硕士）”再次成为热门话题。在教育部去年9月召开的新闻发布会上，教育部发展规划司司长刘昌亚曾表示，我国硕士研究生中专业学位招生比例已超60%。在高校招生简章中，新增的专硕招生人数超过学硕，这两年已经不再成为新鲜事，与此伴生的，则是报名人数的“水涨船高”。


专硕招生规模扩大与“报考热”背后，反映了研究生教育改革的什么趋向？考生报考时应如何更好权衡和选择？记者进行了采访。


行业急需、学科交叉，专硕“增长点”折射应用型高层次人才需求


“两年前，我校的学硕‍‍比专硕多，2021年基本持平，从去年开始，‍‍专硕已经超过了学硕。”北京理工大学研究生院常务副院长王军政表示，2022年学校专硕已达2300名，超过了学硕的2060人，招生专业类别已经拓展到15个‍‍，包括机械、电子信息、材料化工、能源动力、资源环境，生物医药等6个工科类别，以及工商管理、工程管理、会计学等9个文科类别。


北理工的数据只是“专硕扩张”大趋势的一个缩影。中国教育在线发布的《2023研究生招生调查报告》显示，2017年起，专硕招生人数突破40万，首次超过学硕招生人数；2020年，专硕招生人数超过60万，与学硕招生人数之间差距逐渐拉大。近十年硕士研究生招生中，专硕占比逐年提升，2020年占比超过60%。


专硕扩招不仅表现在招生人数增加，还表现在占据了新增硕士点名额的“大半江山”。2022年7月，教育部官网公布了国务院学位委员会2021年学位授权自主审核单位撤销、增列的学位授权点名单，在学位授权审核结果中新增135个硕士点，其中专硕65个，占比48%，而在2020年新增学位授权点中，专硕占比更是超过七成。


那么，从学科特点上看，专硕的“增长点”究竟在哪里？


“这两年专硕招生名额的增量，‍‍大部分投入到了工程类学科”，王军政举例，工学电子信息大类新增加了‍‍集成电路、人工智能、‍大数据技术与工程、网络与信息安全方向的专硕，“这些都是新一代的电子信息技术。机械类新增加了智能制造技术和机器人工程。这些新领域都具备两个特点，一是涉及国家与社会发展急需领域、重点领域，二是体现学科交叉。”


“例如，人工智能现在叫智能科学与技术，‍‍国务院学位办‍‍在学科目录调整里已将它归类为交叉门类；再如集成电路，从设计到材料、光刻、封装，涉及电子、计算机、材料、‍‍化工、控制、光学等诸多领域；机器人工程既跟机械有关系，又离不开控制，离不开电和通信。”王军政分析，“这些领域都涉及多个基础学科，至少需要精通两个学科。开设专硕专业，就是为了培养学生的综合学习能力，使他们具备跨专业、多领域的专业基础素质，今后可以根据工作实际继续深入学习或研究。”


“实际上，‘十三五’期间，‍‍专硕的招生比例就明显上升了。”中国教育科学研究院副院长马陆亭表示，“创新的根本在于解决问题。我们既需要原始的理论创新，也需要发现并解决生产一线实际问题的实践创新。专硕的需求量‍‍随着社会的发展而产生，社会需求大，自然会出现专硕‘报考热’。”他介绍，最初，部分考生会认为专硕比学硕含金量低，但实际上，专硕是与学硕“双轨并行”的培养线，不存在高低之分。而且，我国正在从制造大国迈向制造强国、加快发展实体经济，行业所需的应用型高层次人才必然会增加，专硕的就业前景持续向好。


课程重在实操、考核更看“作品”，面向行业实际和真实情境开展培养


“高中阴差阳错选了理科，但读完本科发现自己还是想从事艺术。”对于北京交通大学建筑与艺术学院数字媒体与艺术设计方向研究生二年级的李英杰而言，报考专硕圆了他从小的艺术梦。“数字媒体与艺术设计是偏交叉类的学科，对于从本科信息管理与信息系统专业‘跨界’考来的我而言很合适。”


在学院组织的研究生一年级MFA年展里，李英杰的3D实体建模作品一亮相，就成为全场“亮点”。“从创意到落地的过程中，导师给了非常细致的指导，帮助我不断优化完善作品。在一次次调试中，我逐渐摸索出数据预留的空间应该有多大。”李英杰谈吐中满是自豪，“毕业后我想开间个人工作室。我对自己作品最满意的一点是实用性强，毕业后，这些作品能一部分投入市场。”


“MFA艺术硕士从2015年开始招生，最近几年招录比已达到30∶1左右。”北京交通大学建筑与艺术学院媒体与艺术系主任王征表示，‍“专硕培养方案里，大部分都是实践类的，既有‍‍课程实践，也有项目实践。我们还特别设计了MFA年展算学分的制度，覆盖硕士三个年级，促进他们积极完成从设计方案到完成作品再到布展的整个过程。”


“读下来，感觉选专硕不后悔。”李英杰坦言，在修课过程中能结合自己的艺术基础，通过一些实践慢慢适应学习节奏。“我印象最深的一门课是设计史论与设计方法，课上老师会结合艺术史上的一些案例，分析当时背景下艺术家是怎么产生设计思维的。课程实践环节，会让我们亲手做方案设计，将感兴趣的艺术理论运用在其中，做出创意成果。成就感满满的！”


王征告诉记者，专硕培养的实践性还体现在参加竞赛、毕业考核形式等方面。“导师在指导学生过程中，也会引入工作室项目、设计竞赛中的内容，鼓励学生做出更有前瞻性的设计。在毕业环节，作品的完成度要占到70%，论文只占30%。学生毕业后，不仅拥有更高层次的‍‍设计能力、审美能力，也能胜任很多互联网产品设计用户体验方面的工作。”


“一是技术创新型，在某一项关键核心技术上有所创新；二是复合领军型，综合能力很强，专业知识面也比较宽；三是应用创新型，做产品的设计、应用和推广。”王军政这样阐述北理工工程硕士的培养定位。


王军政表示，工程硕士实践环节学校通常采取“3+3”模式，在学校实验室、省部级重点实验室实习三个月，利用寒暑假在行业企业实习三个月。“至于毕业考核，一定要有实验，要求学生最好能够搭建平台，或者‍‍设计一个装置，而不是纯粹发论文。”


该选学硕还是专硕？未来“读研体验”或更多元


记者注意到，针对专硕培养，近两年的变化一是学制调整，不少学校从两年调整为三年；二是培养模式更多元，非全日制、全日制等方式兼备，学习时间、场所更灵活了。


“学生入学第一年往往忙于上基础课，如果两年学制，第二年马上又要忙于毕业设计和求职，很难有时间思考。延长为3年，至少可以有一年比较认真地思考、发挥，实习实践也能更充分展开。”王征表示。


“开设专硕是为了培养更多有丰富学养背景的高端应用型人才，既要找好自身定位，还要拓展产教融合的深度和广度。”北京理工大学研究生教育研究中心主任、特聘教授王战军表示，今后面向专业硕士的产教对接，应从设置一定期限的实习实践环节拓展为行业企业、行业导师同学校联合制定学生培养方案，结合项目、产业前沿重大或难点课题让学生参与到企业技术攻关等具体项目中。


‍“我们一直提倡‘开门办学’，高校要更主动研究社会需求，加强和社会的联系，‍‍包括与行业企业的联系。未来指导一个硕士生的可能不是一个导师，而是一个导师组，例如‘3名高校老师+4位企业技术骨干’等组合方式，将来模式可能还会更丰富多元。”王战军分析。


‍那么，面对专硕、学硕之分，学生究竟该如何选择报考？“我认为，学生要考虑的一是可行性，二是契合度。”马陆亭表示，“要看到自己的所长，‍‍如果确实喜欢做‍‍研究性、创新性工作，愿意和实验室、‍‍文献资料打交道，可以选择学硕道路；如果更愿意从事专业岗位的实践工作，为人处世能力强，则可选择专硕。具体因人而异，没有最好的答案，只有‘适合的’选择。”（记者周世祥）

近年来，伴随着二孩、三孩生育政策的落地，幼儿保育成为社会关注的热点话题。3月15日，国家卫健委发布《家庭托育点管理办法(试行)(征求意见稿)》规范“家庭托育点”建设，提出家庭托育点是指利用住宅，为3岁以下婴幼儿提供全日托、半日托、计时托、临时托等托育服务的场所，且收托人数不应超过5人。日前，广东省教育厅发布的《广东省幼儿园办园指南》《广东省加强住宅小区配套幼儿园建设和管理工作的指导意见》提出，鼓励支持有条件的幼儿园开设托班，招收2至3岁的幼儿。


托育服务改革势在必行，广大师生家长以及业内人士对此有何看法？羊城晚报记者进行了深入采访。


【大家谈】


幼儿园设托班家长和园方都看重专业服务


广州市民崔女士的女儿马上满2岁，身为双职工家庭的她为女儿选择了一家专业机构进行托育。“机构强调混龄教育，从1岁半到3岁的孩子都有。”她了解后认为，自己选的这家机构较为专业，女儿在里面能很快乐地成长。


和崔女士一样，目前大多数有托育需求的市民比较关注专业机构的服务。针对广东省教育厅发文提到的鼓励支持有条件的幼儿园开设托班，大多数家长持肯定态度。崔女士表示：“我觉得幼儿园开设托班挺好的。”家住广州天河区的张女士也表示，幼儿园办托育会让她更放心，也能让孩子提前适应幼儿园环境，拥有更稳定的玩伴。


不过，家长对于幼儿园具体的托育服务提出一定疑虑。“0到3岁的婴幼儿保育和幼儿园教育不一样，幼儿园办托班可能会照搬幼儿园教育模式，恐怕不适用于学龄前幼儿的教育。”崔女士直言。


目前，广东省内托育服务开展情况如何？记者了解到，广东部分民办幼儿园已经开设2至3岁年龄段的托班。珠海市金湾区容德幼儿园园长陈学东向记者介绍，该园目前开设了3个托班，共有约70名孩子，“服务时间和幼儿园的一样，上午7时半到下午4时半。如果家长到4时半还没下班，我们也提供晚托服务，最晚到晚上7时，孩子可以留在幼儿园吃晚饭”。


据悉，4年前成立幼儿园时，容德幼儿园就已经同步办起2至3岁幼儿托育班。“我们园有1万多平方米，允许办18个班，当时就希望能覆盖更多的年龄段。”上述负责人进一步介绍。


和容德幼儿园有别的是，很多幼儿园受办学条件影响，尚未涉足托育领域。“我们班额比较大，首先要化解班额大的矛盾，然后才能进一步考虑托育。”广州市天河区珠江新城猎德幼儿园园长陈蓓蓓直言，办好幼儿园最重要的是专业，目前该幼儿园的服务重点还是3至6岁的儿童。如果开设托育班，就要对托育人员的课程培训、岗前岗中培训以及职业培训做出保证，除了人力投入外也需要投入大量的时间，“如果匆匆上马又不够专业，孩子会遭罪”。


家庭办托育点迈出关键一步需考虑诸多问题


3月15日，国家卫健委发布的《家庭托育点管理办法(试行)(征求意见稿)》，对家庭托育的地点、收托人数、从业人员等提出规定。未来，家庭托育是否可以作为一种解决问题的途径，缓解家长和园区的压力？


“只要办出品质，家长和孩子觉得满意，家庭托育当然是一种好方式。”在陈蓓蓓看来，家庭式托育服务环境安全温馨、人数少，每个孩子能得到更多的关注，从这些角度来看是一个积极的方向。但陈蓓蓓同时认为，家庭托育门槛低、监管难，再加上3岁前的孩子难以像成人一样表达自我，其发展还有很多讨论的空间。


对于家庭托育这一服务模式，陈学东也表达了担忧，认为推行家庭托育最难解决的是监管问题。家长崔女士则更直接，明确提出反对观点：“我个人不看好家庭托育。作为家长，我更看重托育的质量。家庭托育的服务人员到底是怎样的背景、有没有经受过专业训练，这些都是需要打问号的，而且有些托育点并不一定能提供户外活动。”


“家庭托育点与幼儿园办托班是两回事，前者更多是市场化行为，优势是场地灵活、规模小，且接近社区，方便接送。”广东第二师范学院学前教育系主任樊晓娇对此总体持肯定的态度，“无论如何，这说明托育服务改革迈出了关键性的一步。”


樊晓娇还提到，家庭托育确实有一些隐患需要注意，例如，监管不到位、场地标准和卫生安全等级等硬件条件不如幼儿园高、保教人员队伍不稳定、资质不能保证等。此外，家庭托育点容易受到市场变动冲击，经营抗风险能力弱，一旦发生倒闭，容易引起社会问题。


【专家说】


托育服务改革要统筹短期与长期目标


幼儿托育问题牵动着万千家庭的心。樊晓娇指出，托育服务改革的短期目标是解决入托难、入托贵问题，缓解家庭特别是双职工家庭的育儿焦虑。如果托育服务改革再叠加生育补贴，或许可以在一定程度上促进生育水平回升。


在樊晓娇看来，托育服务的长期目标应该是提高幼儿综合保教质量，增强对幼儿开端阶段的科学引导，实现从“幼有所育”到“幼有优育”的转变，“通过建立和推广保教质量体系，规范各类托育园的运行标准，提高保教人员的专业水平，更好地帮助幼儿形成良好的人格品行”。


针对幼儿园办托班的问题，樊晓娇认为，从大的方面看，当前社会总体生育水平持续下降，待新生婴儿潮退去，托育服务的后续供给会面临挑战。从小的方面看，3周岁以下幼儿几乎不具备自我管理的能力，其照护难度和强度都远大于幼儿园适龄幼儿，对保教人员的专业要求和耐心服务都是极大的考验。


从幼儿园的角度看，首先要解决人手短缺和配套经费不足的问题。幼儿园需要对新招聘的职工进行系统性的岗前培训，并制定和演练针对低龄幼儿的应急管理方案，与家长签订托育风险告知书，明确家校间各自的责任。另外，考虑到3周岁以下幼儿对饮食和起居都有特殊要求，对于幼儿园后勤保障也提出更高要求。


樊晓娇建议，政府要认真摸清托育底数，以片区为单元，掌握新增幼儿状况以及潜在托育需求，建立与片区新生儿数据同步动态调整的办托机制。同时，要明确入托幼儿的条件，以就近入托为原则，依据调查所得基数和地区财政状况确定服务的范围；出台托育服务价格指导意见，明确托育服务的公益导向，防止把办托班作为幼儿园增收的项目；考虑新聘保教人员的待遇和身份，理顺聘用关系。

从湖北开始的新车补贴大战3月17日起又有新城市加入，成都宣布购车最高补贴15万元，涉及多个汽车品牌。从车企到地方政府，新车补贴大战愈演愈烈。调查也显示，这股逐渐扩大的新车“补贴热”不仅影响新车市场，也正在慢慢影响到二手车市场。





现象


至少40个汽车品牌加入补贴战成都宣布最高补贴15万/辆


要说2023年车市最大的话题，那必须是从新能源品牌车蔓延到燃油车，随后多地纷纷下场的汽车补贴大战。


如果说之前特斯拉传出的降价消息还被当作爆点引发全网关注的话，3月的车市已经被一句“走，到湖北抢车去”的网络口号刷屏了。去年一整年才卖出去3000多辆的雪铁龙C6靠着湖北政府和东风汽车联手补贴，将一款指导价21.19万元起的合资B级车，一下拉低至12万元。这也证实了在价格面前，品牌、质量、外观、油耗等原本备受诟病的诸多问题都不再是问题，消费者唯一担心的是能不能抢到。


雪铁龙“掀桌子”式的促销和短短几日已经无车可卖的效果，似乎让国内的汽车品牌们“开了窍”。一时间，一汽大众、上汽大众、长安深蓝、奇瑞等车企纷纷推出补贴购车活动，甚至传统豪华品牌宝马、奔驰、奥迪、凯迪拉克等也都卷入。如奔驰部分车型降价高达12万元，一汽奥迪A6L降价9万元。据不完全统计，当前已经有至少40个汽车品牌加入了这一轮的补贴战。


不仅是车企，湖北、吉林等各地政府，尤其是本地有汽车制造业的政府，也拿出了真金白银来补贴。而这一补贴大战还在不断扩大版图。


3月17日，据“成都发布”消息，龙泉驿区“产销联动”汽车消费活动启动，发放补贴总金额1亿元，单车累计补贴最高15万元。这次消费活动参与的品牌车型涵盖纯电、混电、插电，涉及品牌包括一汽大众、一汽丰田、沃尔沃、神龙汽车、大运汽车、领克、红旗等企业的指定车型。北青报记者了解到，成都经开区(龙泉驿区)是全国重要的汽车产业基地之一，汇集了国内10家知名整车企业。


提示


或要求交半年社保或限制户籍跨省购车有门槛


北青报记者查阅当地媒体的报道，湖北雪铁龙4S店内已经看不到现车，连展车都没有了，当地的工厂正在加班加点开足马力，把产能拉满。甚至有4S店防止消费者划车强行购买，已经把展车围了起来……“人们像买白菜一样买车，这样的场景已经很久没出现在东风雪铁龙的经销门店里了。”有销售人员表示，仅用一个周末的时间，湖北省内东风乘用车各4S店达成订单275辆，较2月日均增长186.5%。


但实际上，由于各地都明确了汽车促销的优惠范畴，大部分仅面对本省市的4S店，这就让很多人计划去目标省市“购车游”。北青报记者注意到，虽然各地网友高喊着去某某地“抢车”，但事实上，想要“跨省购车”还是有很多门槛。


如打响此次汽车补贴大战第一枪的湖北省，虽然按照规则，消费者只要在湖北省内购买指定品牌的汽车、上湖北牌照，就可以享受由车企和政府联合提供的购车补贴，但是实际操作上，对外埠消费者来说仍旧有一些不便。比如，补贴金额是后续陆续发放、车辆外迁、过户需要一段时间等。一些雪铁龙门店甚至抬高了购车门槛：有的门店将定金从5000元加价至2万元，有的要求在湖北交够半年社保，有的4S店甚至将购车资格卡死为“只限武汉市户籍”。


也有消费者反映称，想要抢到最优惠的12万元的车实际很难，也有不少被拿出来销售的是2021年的库存车。由于购车门槛颇高，武汉等地还出现了购车黄牛，4S店也出台了诸如付押金等方式来防范。


关注


新车便宜二手车价格也会随之降低有二手车商不收雪铁龙车型


新车降价的多米诺骨牌倒下，最终踩踏了二手车市场。“雪铁龙啊，目前我们收不了。”北青报记者以要卖车为由走访了北京二手车市场并电话咨询了多地二手车市场，多名不同地区的二手车商竟然给了口径类似的答案。


北青报记者查询瓜子二手车的报价发现，行驶里程在5万公里以内、上牌不足2年的雪铁龙C6“准新车”在该平台的报价为13.27万到14.43万元。而在湖北该款新车最低只要12万元，已经出现价格倒挂。


二手车商黄先生坦言，雪铁龙等法系车本来就不够保值，如今新车降价9万多，让不少手里还有雪铁龙的二手车商几乎就砸在手里。“圈子里有人刚收C6准新车，没两天就宣布补贴，光是比较新旧价格，就亏了1万多。”“我家三年前5.8万收的雪铁龙，如今卖价降到3.8万，还没能出手。”


目前，我国二手车可以全国范围内买卖，一地的促销活动刺激的是整个二手车市场的神经。有分析人士认为，经过这一轮新的“背刺”，所有的二手车商都会更谨慎地对待东风系车型，尤其是该品牌的准新车。


不仅是雪铁龙这一个品牌，另一个对于二手车商来说不好的消息是，随着更多车企和地方政府加入补贴大战，很多消费者都开始观望，生怕自己买的二手车比新车还贵。这种心理预期，让二手车的卖主一下少了不少。


汽车行业分析师表示，二手车市场是随行就市，新车价格便宜了，二手车价格也会随之降低。在这波补贴大战中有损失的二手车商大多是因为有积压车辆。不过，多位市场人士分析，不少消费者购买车辆是为消费升级，这波补贴大战过后，必然会有更多的二手车进入市场。短时间的冲击是必然的，市场终将逐步平稳，改善型消费以及置换车将形成梯次消费，行业也将迎来新的发展机遇。


文/本报记者张鑫统筹/余美英


声音


中国汽车流通协会：补贴行为不应有选择性或针对性


近日，湖北省联合多家车企推出政企购车补贴，多家车企相继跟进。有的车型甚至出现“一车难求”的情况。随着购车热潮的出现，汽车消费市场也引来罕见的降价潮。3月17日，中国汽车流通协会针对降价事件对汽车市场的影响，专门发文进行了回应。


中国汽车流通协会表示，近日，协会接到大量会员的反映，武汉市、区政府联合车企于3月1日起对在当地生产的汽车品牌推出力度较大的购车补贴活动，本次补贴活动主要针对东风风神、东风标致、东风雪铁龙等地产品牌，优惠金额从5000元至90000元不等，在全国汽车市场引起了广泛的影响和震动，广大会员企业反应强烈。


协会认为，汽车生产企业为清理库存的降价促销、回笼资金是常见的市场行为，政府拿出资金鼓励汽车消费也是非常值得提倡的。但此次武汉市、区政府的资金补贴只定向本地生产的汽车品牌，这种做法引起争议，同时还可能引发一系列影响汽车市场有序发展的问题。


协会指出，只对本地生产的汽车品牌补贴有失公允，这种选择性的做法有明显的地方保护色彩，对非本地生产的汽车品牌不公平；造成广大消费者持币待购，并没有起到促销效果。据协会调研，除武汉外全国各地4S店到店客流量大幅增长，成交量却显著下降，部分消费者开始持币待购、等待降价补贴政策；近期各地方政府陆续出台促销政策，如果都效仿武汉，即只对所在地生产的汽车品牌进行补贴，这势必造成汽车市场的分割和市场秩序的混乱，有悖于《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》的精神。


据中国汽车流通协会统计，3月1-12日乘用车市场零售41.4万辆，同比去年下降17%，较上月同期下降11%；今年以来累计零售309.4万辆，同比去年下降19%。由此可见，此类补贴实施后，销量不增反降，如果任其发展，将对汽车产业的可持续健康发展造成极大损害。


应广大会员单位的要求，协会及时向相关政府部门反映了此问题以及带来的后果，得到政府部门的高度重视和积极回应。


协会呼吁，在汽车市场需求相对不足的当下，各级政府部门应积极推出促进汽车消费、稳定经济增长的各项举措。但补贴行为不应有任何选择性或针对性，应从汽车市场可持续发展角度出发，出台普惠性汽车消费补贴政策，让利消费者。共同稳定和促进汽车消费、恢复和提振消费信心！文/本报记者宋霞

本报记者孟珂


伴随政策端继续发力，信贷环境相对宽松，房地产市场活跃度提升。3月16日，国家统计局发布数据显示，2月份，70个大中城市中，新建商品住宅和二手住宅销售价格环比上涨城市分别有55个和40个，比上月分别增加19个和27个。这也意味着近八成城市新房市场重回上涨区间，过半数城市二手房价格开始上涨。


诸葛数据研究中心高级分析师陈霄对《证券日报》记者表示，从近期楼市成交端的反应也可以看出，重点城市新房、二手房成交量双升，房地产市场复苏按下提速键，企稳回升态势明朗。


从环比来看，2月份，一线城市新建商品住宅销售价格环比上涨0.2%，涨幅与上月相同；二手住宅销售价格环比上涨0.7%，涨幅比上月扩大0.3个百分点。二线城市新建商品住宅销售价格环比上涨0.4%，涨幅比上月扩大0.3个百分点；二手住宅销售价格环比由上月下降0.3%转为上涨0.1%。三线城市新建商品住宅销售价格环比由上月下降0.1%转为上涨0.3%；二手住宅销售价格环比由上月下降0.4%转为持平。


“从变化来看，新房、二手房价格环比双双实现转正，这也是新房近18个月以来首次转正，二手房近19个月来首次转正。房价正式进入企稳回升阶段，预计3月份传统‘小阳春’如期到来。”陈霄说。


贝壳研究院市场分析师刘丽杰表示，三线城市新房价格环比止跌转涨0.3%，二手房价格环比也止跌。去年的市场下行周期中，新房项目“停贷”主要波及以新房为主的三线城市，导致三线城市房价下行幅度较大。目前三线城市房价也已筑底，表明我国房地产在发展过程中面临的困难和风险是可以有效化解的。


同比来看，一线城市商品住宅销售价格同比上涨、二三线城市同比降幅收窄。2月份，一线城市新建商品住宅销售价格同比上涨1.7%，涨幅比上月回落0.4个百分点；二手住宅销售价格同比上涨1.0%，涨幅比上月扩大0.1个百分点。二线城市新建商品住宅和二手住宅销售价格同比分别下降0.7%和2.9%，降幅比上月均收窄0.4个百分点。三线城市新建商品住宅和二手住宅销售价格同比分别下降3.3%和4.4%，降幅比上月分别收窄0.5和0.3个百分点。


但陈霄也表示，随着需求快速释放，预计3月份市场修复速度较2月份有所放缓。市场真正的全面回暖还需要一定时间。


刘丽杰也认为，市场的各项前瞻性预期指标尽管有恢复，但并没有一下子进入较热的位置，价格变动也相对平稳。全国新建商品住宅待售面积仍在增加，去化压力仍较大，同时房企融资和拿地信心虽有边际改善，但尚未完全恢复。目前二手房也供应充足，消费者可以选择的房源充裕，房价不会出现普遍性大幅上涨。


在刘丽杰看来，2月份新房、二手房价格整体均转涨，这是市场进一步修复的表现。市场修复由多方面原因带动，去年以来保交楼、保民生、保稳定等各项政策举措有力地保障购房人的合法权益，房企的合理性融资得到改善，各地因城施策调整优化政策进一步降低购房成本，改善市场预期，提高消费者信心。


“今年来看，在一系列政策作用下，随着经济转暖，房地产市场出现了一些积极变化。”国家统计局新闻发言人付凌晖在3月15日新闻发布会上表示，总的来看，目前房地产市场还是处在调整阶段，后期随着经济逐步改善，市场预期转好，房地产市场有望逐步企稳。

2023年，中国计划生育协会、中国青年网络和中国人口与发展研究中心共同发布的《全国大学生婚育观念调查》显示，55%的女大学生将事业稳定作为生育孩子的重要条件之一。





拼事业，还是生娃？对于不少处于育龄期的职场女性来说，很难判断这是个多选题，还是单选题。今年全国两会期间，中国青年报社《两会青年说》的节目邀请嘉宾共同探寻这一话题：当职场女性事业上升期“撞”上生育黄金期，如何最大程度减少对女性生育意愿的影响？如何让女性“鱼与熊掌”二者兼得，在收获至爱宝宝的同时，也能够在职场获得人生价值与成就感？


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升职还是生娃别成为二选一的题


“对于职场女性来说，当妈是道坎儿。”40岁的张会敏对这句话深有感悟。


她有两个孩子，大女儿11岁，小儿子3岁。第一次怀孕前，她是一家商超的店长，西服和高跟鞋是她的职场标配，张会敏至今记得自己在会议室里自信地与客户谈判的样子，那是她职场生涯的高光时刻。这一切，在有了第一个孩子后，就转向了另一条轨道。


张会敏总结说：“在职场和生育的矛盾中，最难平衡的就是时间。”最令她纠结的时期是孩子0-3岁时，没有父母支持，带娃压力大；上幼儿园后，如何保证按时接送娃又是一道坎儿；如果宝宝生病了，能请几天假来照顾孩子……这一串串问题，接连困扰着张会敏。


和她一样的职场妈妈，有人在工作与照顾孩子的时间中打转，有人困在背奶的窘境里。


32岁的赵越也是一名职场妈妈，她的母亲可以帮她带孩子，这让重返职场的她少了一丝压力。但回去上班的第一天，她多了一项新任务：背奶。


赵越所在的公司有两个母婴室，没生孩子前，她总觉得“利用率很低”，成为背奶妈妈后，她才发现，“使用母婴室是需要排队的”。


为了能尽快吸完奶回去工作，赵越通常会选择无人使用的会议室“速战速决”。但会议室并不能给背奶妈妈安全感。有一次，赵越在会议室的隔间刚吸完奶，原本无人的会议室突然涌进一大群人开会，看着手里装满母乳的奶袋和摊开的吸奶工具，她骤然紧张起来，蹑手蹑脚地坐在隔间，不敢发出一点声响，直至同事开完会离开，她才悄悄打开门出去。


一个背奶妈妈说，挤奶带来身体上的痛苦能忍受，令她不能忍受的是，为什么职场妈妈不能坦然、轻松地挤奶、背奶？背奶带来的尴尬与困窘，反倒成了职场妈妈的普遍心境。


赵峥是一家公司的合伙人兼客户总监，有时哺乳时间正好赶上开会，在涨奶到无法忍受后，不得不留下一句“我需要吸奶”，飞速离场，留下同事们面面相觑。每逢这种尴尬的时刻，赵峥都打心底里期待社会能多点对哺乳期女性困境的科普，让更多人理解职场妈妈的不易。


“其实，升职和生娃并非只能二选一，职场女性也不必强迫自己成为满分妈妈，放轻松些就好。”赵峥希望社会层面更多考虑职场妈妈的状况，公司和公共场所能修建完备的母婴室，让她们感受到生育友好型社会的体贴与呵护，可以大大减轻职场妈妈的心理压力。


因生育遭受隐性就业歧视不能忍


34岁的逸尘和老公相识7年，结婚4年，没娃。逸尘身边总有亲戚朋友提醒她，“你已经到了该生孩子的年纪”，但她更倾向没有孩子的“丁克”生活。特别是逸尘在职场中发现女性极易因生育而遭受歧视，更降低了生育意愿。


北京一家民企的HR阿雅坦言，考察育龄女性的婚育情况，是公司招聘女性员工的重点。虽然法律明确规定不得存在就业歧视，但是职场中依然有一些不成文的“隐性手段”。阿雅透露，HR会通过闲聊或者一些旁敲侧击的提问，让求职者无意中“透露”出自己的真实婚育现状，而对于一些不愿意说明婚育情况的女性求职者，公司很可能直接不予录用。


去年年底结婚的何甜，就职于某世界五百强公司负责行政管理，她的心理压力则是担心休产假回来后自己的岗位被人替代。


25岁的王梓就因为生育被部门边缘化。她曾就职于湖南的一家企业，当得知自己怀孕的那一刻，第一反应是“完蛋了”。原本赏识她的领导，把她从核心部门调离至边缘岗位，做着技术含量低且和自己所学专业关系不大的琐事。直至孩子快两岁时，情况也没有好转。


其间，王梓忍不住多次找领导表达转岗诉求，得到的多半是不痛不痒的回答。这种隐性职场歧视，让她有种焦虑和挫败感。“希望企业能对职场妈妈多些肯定，不要以偏概全地认为女性在当了妈妈后，就不能委以重任，这既没有人文关怀，也不公平。”王梓并不气馁，她相信自己能在孩子和职场间都能胜任，“因为这也是为孩子做榜样”。


27岁的李书晴在刚毕业就规划好了何时要孩子，在她看来，女性生养孩子，“宜早不宜迟”。她更渴望体验拥有一个宝宝的人生感受，“妈妈”这个人生新角色可以带来力量与信心。


虽然领教过职场和孩子带来的两难，但张会敏不后悔成为一名母亲，现在她成了一名保险行业从业者。在她看来，这份工作最吸引自己的是能弹性上下班，她能按时接送孩子上下学，还能兼顾职场工作。


下班回家，孩子会和她分享当天的趣事，笑着展示新学会的知识，在家里加班时，孩子在旁边给她鼓劲儿，她感受到那一刻的幸福与满足感。这座城市有无数个她，为母则刚，她们在职场与家庭之间努力打拼，让“软肋”成为“铠甲”。


怎样给职场妈妈“稳稳的幸福”


2023年1月1日起，新修订的妇女权益保障法正式实施，全方位保障“她”权益。


在中国劳动关系学院法学院副教授张丽云看来，该法的施行对更加全面地保障职场女性的权益具有积极意义。“妇女权益保障法修订后强化了妇女平等就业权保障，明确禁止招录性别歧视情形，加大对孕哺期妇女权益的保护。”张丽云解读道。


各地针对育龄女性就业歧视的问题出台了相关法律条例。北京市出台的《北京市人力资源社会保障行政处罚裁量基准表》中明确提出，对用人单位在招录(聘)过程中以性别为由拒绝录(聘)用妇女，或者差别化地提高对妇女录(聘)用标准，或因结婚、怀孕、产假、哺乳等降低女职工的工资和福利待遇等行为，依法最高可处五万元罚款。


上海市年初开始施行的《上海市妇女权益保障条例》中，新增了性别平等统计报告制度、性别平等评估机制，并要求建立与经济社会发展同步的保障制度。


在张丽云看来，这是一个好的开端，立法从根本上制止职场歧视行为，根除显性就业歧视，对一些“隐性歧视”具有威慑作用。“现在女性的法律素养明显提高，若招聘过程中存在歧视问题，女性可以向妇女联合会、工会、劳动行政部门、当地派出所等相关部门求助，一经查实，劳动单位将按法律赔偿求职者。”张丽云说。


除了育龄女性面临的就业歧视问题，对于背奶妈妈的困扰，国家也放在了心上。2022年，国家卫生健康委、国家发展改革委等17部门联合下发的《关于进一步完善和落实积极生育支持措施的指导意见》中提出，女职工较多的用人单位，应当建立孕妇休息室、哺乳室等母婴设施，落实母乳喂养促进行动。


中日友好医院妇产科副主任医师程娇影坦言，职场女性通常面临生理和心理的双重压力。她呼吁，职场要多给背奶妈妈一些实质性的关爱。如配备照顾女性隐私的母婴室，在其间安置着循环播放小宝宝视频的电视，可以帮助背奶妈妈缩短挤奶的时间。


中国人口与发展研究中心副研究员杨胜慧说，当事业上升期“撞”上生育黄金期，解决职场女性生育难题需要从国家政策到社会、企业、家庭等各方合力。她建议，企业除了相应的职能或经济利益追求外，要积极承担社会责任，给予生育阶段女性更多关照；家庭中，男性要多参与育儿环节，共同承担家务、子女陪伴等家庭事务；女性自身也应树立积极的生育观。


阿雅建议，政府部门制定完善相关政策，比如给招聘育龄女性的中小企业一些减免税收等方面的优惠政策，这将很大程度上提高企业招聘育龄女性的积极性，也让适育女性不再因为害怕失去工作而放弃生育。


在全国人大代表、河北省邢台市律师行业党委副书记齐秀敏看来，只有在兼顾企业利益、女性员工利益的情况下，才能让企业愿意更好地为建设生育友好型社会贡献力量，让生育期的女性员工解除后顾之忧。


在产科执业近20年的程娇影说，倘若能看着一个小生命从蹒跚学步到长大成人，是一件很有价值和意义的事。她经常和年轻妈妈说：“每个宝宝都是上天给我们的最好礼物。”


(应采访对象要求，部分采访对象为化名)


中青报·中青网记者温维娜黄丹玮来源：中国青年报

近日，美国“植物肉第一股”上市公司别样肉客(BeyondMeat)发布2022年财报显示，去年净收入4.189亿美元，亏损高达3.661亿美元。行业巨头深陷亏损的同时，肯德基、汉堡王、金鼎轩等曾经追逐潮流“尝鲜”植物肉食材的餐厅也陆续下架了相关菜品，一度火热的植物肉赛道逐渐冷清下来。不好吃还贵，是很多人对植物肉的印象，这个顶着低碳环保、健康素食标签的新物种，能否通过技术迭代真正赢得市场认可？


餐厅陆续下架相关菜品


2020年下半年开始，风靡全球的“植物肉”概念从国外市场火到国内，一时间，肯德基、星巴克、德克士、喜茶等头部连锁快餐品牌先后试水“植物肉”，带动相关概念在一线城市迅速普及。时隔两年，这些餐厅里却都已经见不到植物肉的身影。


连锁快餐肯德基是最早“尝鲜”植物肉的餐企之一，自2020年10月起，陆续在全国17座城市的300多家餐厅上市过植物肉汉堡和鸡块，包括北京地区的宣武门店、朝阳门店等37家餐厅。记者注意到，目前上述门店的菜单里都已经见不到植物肉相关餐品。“印象中没卖多长时间就下架了。”朝阳门店一名老员工说。


2021年1月，南北菜连锁餐厅金鼎轩与别样肉客展开合作，在18家餐厅一口气上新8道植物肉新菜。当时，餐厅方面表示将陆续合作推出猪肉、鸡肉口味植物肉产品，继续研发新菜式。不过，时隔两年，这些植物肉菜品绝大部分已经下架。金鼎轩地坛店工作人员告诉记者，目前只剩下一道模拟牛肉风味的“脆香肉排”。“植物肉排煎熟后切开食用，这个卖得还可以，所以一直保留到现在。”


植物肉第一股陷入巨亏


植物肉餐品在消费市场的表现不尽如人意，植物肉企业在资本市场也越来越“不受待见”。去年以来，全球两大植物肉巨头别样肉客(BeyondMeat)和ImpossibleFood先后曝出被投资机构下调评级至“减持”、餐饮分销商批发价格下调、公司裁员等坏消息。近日，别样肉客公布的2022年财报显示，去年净收入4.189亿美元，亏损高达3.661亿美元。


实际上，自2016年以来，别样肉客就一直处于亏损状态。2019年5月，该公司作为“植物肉第一股”登陆纳斯达克，上市当天股价大涨163%，随后几个月里飙升至每股近180美元。然而最近一年多，公司股价一路狂泻，3月8日收盘价格仅为每股18.06美元。


国内资本市场似乎也逐渐放弃了植物肉赛道。据《2021中国植物肉行业洞察白皮书》统计，2019年12月至2020年12月，国内针对植物基公司的投资事件多达21件，同比增长500%。但2022年以来，除了1月份初创企业“星期零”获得1亿美元B轮融资外，便不再有融资消息。此前被资本看好的HeyMaet、珍肉、株肉、谷肉等国内植物肉初创企业的融资进度也停滞不前。


基于当年的快速发展，上述白皮书曾预计，到2025年中国植物肉市场规模将达到130亿美元，有望占全球市场的一半。前瞻产业研究院甚至预计，中国对植物肉的需求会在未来5年内增加200%。但从目前来看，植物肉产业的发展出现明显停滞，在消费端和资本端双双遇冷。


推广普及或需较长周期


网购平台是目前大部分消费者能接触到植物肉的主要渠道，别样肉客天猫和拼多多线上商城仍然在销售植物肉产品。记者注意到，其天猫旗舰店销售的种类比刚开业时丰富不少，包括牛肉饼、猪柳饼、猪肉糜等原材料，水饺、锅贴等主食，以及黑胡椒、台式卤肉、日式咖喱等风味的肉酱，但销量并不可观。店里卖得最好的是一款“植物肉汉堡牛肉饼”，售价已经与真肉相当甚至略低，月销量却仅保持在400份左右。


记者浏览小红书、豆瓣、微博等社交平台发现，添加剂太多、调料味太重、口感太干柴等被消费者普遍诟病的问题，至今仍是尚未解决的行业痛点。食品安全问题也同样引起人们的担心。“直接吃真肉不香吗？为什么要买假的”“吃植物肉根本不能减肥”类似的讨论层出不穷，关于植物肉的整体评价较为负面。跟风尝鲜之后，把植物肉作为日常就餐选项的消费者并不多。


业界分析，相比动物肉，植物肉的优势尚未充分显现，亟待新的技术突破。“整个消费端对于植物肉的认知度还不高，更不用提认可度了。资本追求短平快，但植物肉市场的成熟遥遥无期，资本自然会熄火。”中国食品产业分析师朱丹蓬表示。


中国植物性产业联盟秘书长薛岩分析认为，以植物肉为代表的植物基食品行业仍处于起步阶段，目前植物肉产业确实在成本、口感等方面面临挑战。“植物肉需要不断改进，解决这些难题需要一些耐心和时间。另一方面需要加强相关政策的支持，促进其产业化和商品化进度。”

中新网3月15日电山东航空官方微博15日发布声明称，山东航空注意到部分网友、自媒体发布传播以“闪电航空”“硬核山航”“中国俄航”为标签的有关内容，有的属于网友对山航的偏爱，有的则属于“戏谑”“调侃”，一些偏离客观情况的网络信息大量传播，恐致公众对航空安全和航班运行的严肃性、严谨性产生认知偏差。声明称，“我们不认同不符合客观事实的网络内容，我们倡导文明乘机，共同营造和谐文明的出行环境。”(中新财经)

3月15日，据北京市人民政府办公厅消息，现将2023年清明节放假安排通知如下：





2023年4月5日（星期三）放假，共1天。请广大市民提前安排好工作生活，文明有序祭扫，错峰绿色出行。